春节小长假结束,城市又恢复了往日的喧嚣。而拥挤的地铁,正是城市再次复苏的信号。当人们返程开工,踏上地铁的那一刻,就知道忙碌的生活状态又要开始了。

在2020年,蜿蜒纵横的中国城市轨道交通网,总计完成了175.9亿人次的客运量,其中,地铁承载了大部分的客流。

“宇宙都有尽头,北京地铁没有尽头。”脱口秀演员李雪琴的这句话,戳痛了无数每天挤在通勤路上的人。

中国最拥挤的地铁在哪里

中国的大城市,不是在建地铁,就是在筹划建地铁的路上。

对已经修成地铁的城市来说,地铁已然成为当地形象的一张名片,而对于那些还没有地铁的城市而言,轨道交通拥有巨大的诱惑力。

2020年,三亚、太原和天水三个城市首次开通运营城轨交通,正式加入城市轨道交通的“群聊”,截至目前,内地累计有45个城市开通城市轨道交通,总计运营线路7978.19公里。

北京拥有中国最早的地铁线路—— 1号线,但要比起运营路线总长度,上海以834.2千米排名第一。比起北京,上海的地铁更没有“尽头”。

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如果要评比2020年修地铁最狂热的城市,成都必定榜上有名。成都2020年新增轨道交通运营路线216.3千米,超过杭州、深圳,也是当年新增轨道交通线路最多的城市。

要注意的是,成都地铁2010年才开通,在此之前已经有11个城市开通了地铁,但在2020年一年内,成都新开通了5条线路,至此成都轨道交通的线路总长度达到652千米,超过了广州,坐上地铁“第三城”的宝座。

虽然下滑到地铁“第四城”,但广州轨道交通的客运强度仍然稳居第一。

客运强度指的是轨道交通每日、每公里通过的人口数量,与客流量相比,更能准确反映轨道交通的人流量情况。

2019年,广州轨道交通客运强度为1.74万人次/日公里,位列第一,2020年虽然受疫情影响客运强度有所下降,但仍以1.2万人次/日公里拔得头筹。

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在广州上班的社畜都懂“羊角地铁”的可怕,挤进地铁难,挤下地铁更难,如果没有车厢的好心人助推,过站是常有的事。在广州挤地铁,你要做好“勇闯三号线”“决战岗顶之巅”“体育西大作战”“客村围城”的准备。

除此之外,北京、上海、深圳等城市也不遑多让,客运强度排名前列。

根据国家发改委的要求,拟建地铁初期负荷强度,不低于每日每公里0.7万人次 [1] 。2020年,受到疫情的影响,中国城市轨道交通的客运强度下降明显,但北上广深以及西安平均日客运强度仍达到了每日每公里0.7万人次以上。

节假日坐地铁,需要勇气

客运强度毕竟还是整体的情况,在一些特殊的时间点和车站,会有明显的流量高峰,节假日就是一个典型的例子。

在大城市生活,选择节假日出行是件需要勇气的事。2019年日客运量最高的30个轨道交通车站中,将近三分之一的车站的最高客流量都发生在国庆节期间。

不过,最恐怖的还是元旦跨年夜,广州的体育西路站、上海的人民广场站、南京的新街口站所创下的最高日客运量在全国排名前三,均发生在12月31日那一天。

以“地狱西”广州体育西路站为例,当天突破了86万客运量,约等于一个南京市浦口区的常住人口数量。

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而从空间角度来看,这些车站也有其特殊性,它们多位于市中心最繁华的地段,且多为换乘站,拥有大量出入口,人流量巨大。

身居上海最繁华的地段的上海人民广场站,是上海地铁1号线、2号线、8号线的换乘站,共拥有18个出入口,而长沙五一广场站,地处长沙商业圈的最中心,地铁1号线、2号线交汇于此。同样,出了南京新街口站,便是南京拥有百年历史的老商业圈……

节假日可以不出门,但在工作日,地铁是大部分人逃不过的选择。对于打工人来说,让人感受最为深切的可能不是拥挤的节假日地铁,而是工作日的上下班高峰。

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从单线来看,北京地铁6号线、上海地铁11号线、上海地铁9号线夺得前三,高峰小时断面客流量在6万人次左右,拥挤程度让人怀疑人生,“双脚悬空”“被架着”是通勤的基本姿势。

城市高峰小时断面客流量最高的路线都有一个共同点:都是通勤大线。

例如,北京地铁6号线从石景山金安桥站到通州区潞城站,途径东城、西城、海淀、朝阳等中心城区,而上海地铁9号线,西南起于松江南站,途经闵行、徐汇、黄浦,穿过了松江泗泾、浦东曹路等保障房基地。

对于其他城市的通勤大线来说也是如此,大多联通了城市主要居民住宅区和办公区。走这些通勤大线的上班族,如何在通勤时段挤进水泄不通的车厢内,是他们要修炼的最大技能。

地铁这么挤,就没辙了吗

地铁拥挤、通勤难几乎是每个大城市的难题,上班族头疼,地铁管理部门也绞尽脑汁想要提升运力。

例如,北京、广州、成都等城市采用快慢车混跑的运营模式,“快车”择站而停,按规律发车,运行速度更快,而“慢车”站站停,按时刻表发车,运行速度更慢 [2],适合从外围副中心至市中心,沿线又有较多片区组团及居民区需要设置站点的线路 [3]。

想要提高运力,还有个更直接的办法,就是提高单次载客量。车型与编组数决定了单次载客量的多少。

中国轨道交通列车有很多个车型,A、B 型是地铁车型,C 型是轻轨车型,D 型是市域铁路车型,其中 A 型车定员人数最大,不过,在中国地铁中使用最广泛的还是 B 型车,载客能力不如 A 型车。

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在地铁建设初期,中国地铁建设奉行“小编组高密度”的设计理念,更多使用的是6B 车( 6节 B 型车)[4]。

但目前,国内有些城市线路也开始采用巨无霸的 A 型车,北上广深蓉都有8A 线路,以上海轨道交通1、2号线的8A 型车为例,其最大载客量可以达到3280人,相较于6B 线路,运力提升约一倍。

车型跟上来了,发车间隔和行车速度不能忽视。根据中国城市轨道交通协会,目前,北上广深的轨道交通的平均旅行速度在35公里/小时左右,而东莞地铁以平均53.8公里/小时的速度领跑一众城市。

东莞空间布局上呈组团式分布,各个镇街发展比较均衡,线路比较长,这就要求地铁有比较高的运行速度。

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而憾负于东莞,暂列第二的温州目前开通了温州 S1线,平均速度为53公里/小时,这条线集合了先进的高速动车组技术和成熟的 A 型地铁车辆技术,设计时速高达140公里/小时 ,实际时速控制在最高120公里/小时。

按理说,平均行车速度越快,轨道交通系统运输能力越强,但实际情况是想要提速,限制条件太多了,列车结构、停站次数、运行距离都会影响行车速度。例如,市区由于站点站点密集,平均站间距较小,导致旅行速度被限制在一个较低的速度 [5]。

提速很难,那提高发车频率呢?实际上,在高峰期,上海、广州、北京、成都高峰小时最小发车间隔已达到2分钟及以内,但考虑到行车安全等因素,并不能无限制缩小。

而像乌鲁木齐、呼和浩特、温州等地铁运行间隔久的城市,本来人口密度也不高,地铁客流量本身就不大,提升列车运行间隔标准反倒没什么必要。

通勤是上班族每天的头等大事之一,过长的通勤距离和拥堵的交通,让工作本来就够辛苦的人们,更加疲惫不堪。

这就仿佛每天工作之余,还要自己出钱进行高强度的额外加班,而且感觉最挤的,永远是自己要上的那趟车。

参考资料:

[1] 【关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知(发改基础〔2015〕49号)】-国家发展和改革委员会. (2015). Retrieved 20 February 2021, from https://www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/tz/201501/t20150116_963737.html

[2] 二十一号线将按快慢车设计 全线20站初期快车拟停9站. (2014). Retrieved 17 February 2014, from https://www.gzmtr.com/ygwm/xwzx/gsxw/201402/t20140227_34031.html

[3] 孙元广, & 史海欧. (2013). 市域线快慢车组合运营模式研究与实践. 都市快轨交通, 26(2), 14-17.

[4] 陈浩然. (2002). 采用小编组, 高密度列车运行方案—是降低工程造价及运营费用的有效途径. 地铁与轻轨, 1.

[5] 何肖 & 顾保南.(2020).我国大陆各城市轨道交通线路旅行速度统计分析——基于中国城市轨道交通协会数据分析的研究报告之七. 城市轨道交通研究(01),1-5.