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整整3天之后，第一批广东摩托返乡大军中终于有人抵达了位于贵州深山的老家，各路媒体也照例继续以煽情为主旋律的春运报道行程。然而少有人纠结，为什么对有些人来说，回家过年的归途年年都要显得那么悲壮？

春节团圆对中国人来说是一个历史久远的习俗，但春运肯定不是。上世纪50年代末，全国首次出现较大规模的春节返乡潮时，为了缓解客运压力，人民日报曾连续两年发表社论，呼吁思乡群众们为了国家建设事业，尽量不要回家过春节，实在要回的话，能步行一天到达的就不要挤占公共交通。此种论调放到今天一定骂声一片，幸运的是在那之后，由于严格的人口流动管控政策，直到80年代末，政府才重新开始面对春运这道难题。

在还没有令人发指的12306验证码时，几乎所有人只能通过通宵排队来买票，那么那些没买到票的人最终怎么办呢？除了不回家，剩余答案可能是只有坐汽车。根据中国交通统计年鉴，在80年代之前，铁路客运周转量（客运量x距离）占所有客运总量的60%以上，长期是公路运输周转量的2倍，可谓名副其实的铁老大。然而随着流动人口的增加，公路客运成了绝对主力，一直到2012年，公路客运周转量都依然比铁路多9成。

在火车票变得越来越一票难求时，铁路建设依然严重滞后于公路。进入90年代以后，铁路客运量占比下滑到了个位数，从1997-2012年，铁路周转量也长期比公路低20-25个百分点。在此期间，中国公路建设快速增长，运营里程增加了三倍多，客运量增长了2.5倍，而同期铁路运营里程只增长了不足50%，客运量增加90%。

而人们在讨论火车票为什么这么难买时，无力去追究到底有多少火车票被铁路系统内部预留，车票又是怎么分配放票的等机密问题，经济学专家们更热衷的解决方式就是让火车票价涨价，所谓稀缺产品应该服从市场需求规律定价，通过价格规律调整供需矛盾。可是到底应该涨多少，才能让人心甘情愿放弃回家呢？

早在1989年铁道部就出台了涨价策略，当年9月开始票价上浮112%，铁路客流量自此连续下降28个月。1995年再次涨价127.7%，铁路客流量当季同比下降了15.9%，在紧急把票价下调20%后，翌年春运期间的客流量仍然持续下降。车票涨到高峰时，一张京沪间的卧铺车票票价已经接近民航机票的70%，铁路在航空和公路的竞争压力下几乎优势全无。

2001年开始铁道部再次声称以调节客流为目的涨价，连续六年，每年春运期间火车票价上浮15-20%，最多不超过40%，这种上涨幅度相比16年前几乎不值一提。就结果来看，除了为铁路增加营收，也几乎没有任何调节客流的作用。

2001-2014年之间，尽管春运铁路客运量稳步增长，但占客运总量的比例一直在7.5%左右徘徊，最低时下降至6.9%。总体客流的增减情况基本跟公路运输一致，但对铁路运输影响甚微，甚至在春运总客流下降的情况下，铁路客流依然稳步上升，相对廉价的铁路对其主力使用人群来说几乎就等同于刚需。

一直到2014年，高铁班次大幅增加，铁路客运量全年占比才终于又恢复到20年前的两位数。而这时，在占春运旅客发送量六成以上的北上广深，大量高铁班次淘汰了原来的硬座车，几乎等于变相涨价，一张广州到武汉的高铁二等座520元的价格已经是硬座票的三倍有余，而2015年中国外出农民工的数量达到1.7亿，人均月收入则是3359元。

2015年，2.5亿的中国流动人口数量比2000年时涨了整整一倍，人口流动状况远远甚于90年代，人口往城市迁徙的趋势已不可逆转。时至今日，靠涨价来解决春运抢票难的呼吁依然不绝于耳，但最可怕的是火车票价已经涨了3倍，还要呼吁继续涨价，最后该抢不到票的还是回不了家。